Diagnosticando Acelerador

Se você dirigiu um veículo do final dos anos 1990 com controle de tração, deve se lembrar que os sistemas não eram tão suaves. A maioria desses sistemas corta a faísca ou o combustível em vez de alterar o ângulo do acelerador. Esses sistemas não podiam alterar o ângulo do acelerador porque ele estava conectado a um cabo. O acelerador por fio mudou isso.

Um corpo do acelerador eletrônico é muito semelhante ao corpo do acelerador operado por cabo, com algumas mudanças notáveis. Entre os mais notáveis ​​está a adição do motor de controle do atuador do acelerador. Este motor é usado para abrir e fechar a placa do acelerador com base em comandos diretos do módulo de controle do motor.

O motor gira duas engrenagens de redução dentro do corpo do acelerador que ligam a engrenagem motriz do motor ao eixo da placa do acelerador. Na maioria dos sistemas, a velocidade de marcha lenta é totalmente controlada pelo ângulo da placa do acelerador. Longe vão os motores de controle de ar de marcha lenta, estabilizadores de marcha lenta e pequenos orifícios perfurados na placa do acelerador.

Throttle-by-wire cria harmonia entre o ângulo do acelerador, ignição e combustível, o que permite que o motor gere mais torque e potência. O acelerador por fio também pode utilizar melhor o tempo variável da válvula e a injeção direta, combinando a quantidade certa de ar com o combustível.

O sensor de posição do acelerador (TPS) foi redesenhado para o acelerador por fio. O sensor TPS agora é na verdade dois sensores – TPS1 e TPS2 – dentro de um invólucro. O TPS1 é visto pelo módulo de controle do motor como a fonte primária para a posição da placa do acelerador em condições normais. O TPS1 se comporta ao contrário de um TPS tradicional (tem uma inclinação negativa). Na posição de repouso, a tensão está próxima da tensão de referência de 5 volts. À medida que a placa do acelerador se abre, a tensão do TPS1 diminui.

O TPS2 é usado para verificar o TPS1. O TPS2 também é usado pelo sistema para pequenas mudanças no ângulo do acelerador, pois tem uma resolução melhor que o TPS1. No caso de falha do TPS1, o TPS2 se torna a fonte primária do computador para a posição da placa do acelerador. A tensão do TPS2 se comporta da maneira tradicional do TPS. Na posição de repouso, a tensão é inferior a 1 volt e aumenta em direção à tensão de referência à medida que a placa do acelerador se abre.

TPS1 e TPS2 não se imitam no valor da tensão. Como você pode ver, o ângulo de inclinação do TPS2 é aproximadamente o dobro do TPS1. O TPS1 fornece um sinal que cobre toda a varredura, que é semelhante às versões mais antigas do TPS em sistemas operados por cabo. A única diferença real é a inclinação negativa de TPS1. O TPS2, no entanto, atinge seu pico de tensão duas vezes mais rápido. As inclinações de tensão mudam em taxas diferentes para isolar ainda mais o TPS1 do TPS2 aos olhos do módulo de controle do motor. O conector para o módulo do corpo do acelerador será pinos para os dois TPSs, terra, tensão de referência/sinal e dois fios para o motor que se conectam ao módulo de controle do motor.

Em alguns sistemas de modelo mais recente, a saída TPS não estará acessível para teste no conector. Novos sistemas de aceleração por fio têm o TPS enviado para um módulo na lateral da unidade. Os dados dos sensores são então compartilhados em um barramento de dados com o módulo de controle do motor. A GM usa um barramento UART simples para se conectar ao módulo do corpo do acelerador. O módulo no corpo do acelerador também será conectado ao sistema de controle de cruzeiro e a uma entrada do sensor de posição do pedal do freio que pode ser fornecida por um interruptor ou compartilhada com o módulo de controle do ABS.

Os sistemas de aceleração por fio são projetados para operar sem serviço por muitos milhares de quilômetros. Parte dessa operação sem problemas é o design da área ao redor da placa do acelerador. Alguns fabricantes usam um revestimento ao redor do orifício onde a placa opera. Esta substância semelhante ao Teflon evita o acúmulo de carbono, óleo e detritos.

Alguns fabricantes recomendam limpar a superfície com apenas um pano de oficina sem ou com o mínimo de solventes. A GM recomenda a limpeza com solventes que não contenham metiletilcetona (MEK) nos ingredientes. MEK pode danificar as superfícies revestidas e danificar as buchas e vedações ao redor do eixo da placa. Existem produtos de limpeza específicos para o corpo do acelerador disponíveis que são formulados para não danificar a maioria dos corpos do acelerador no mercado.